内部構成品のアウト・オブ・バランスによって引き起こされるカウンター・バランシング・フォースを相殺するために消費されてしまう出力を減らすことによりエンジンの推力は増加できます。 往復運動する部品のバランスを改善することはエンジンが提供できる出力を増やし、内部の運動部品の磨耗を減らしてエンジンとプロペラにより良い効率をもたらします。 POWER BY VICTOR のエンジンは1グラム以内でバランス取りされていますが、部品単体のみではなく、エンジンのスムースさと寿命のために往復運動の質量の累積についても行っています。
容積効率試験は各シリンダーへの空気流量を意味し、ビクターアビエーション社はパイロットが全てのシリンダーと全ての利用可能な馬力を得られるよう最大出力のためにシリンダーのマッチングを行います。 エンジンの馬力はシリンダー内へ流入する空気量に直接比例し、そして点火されるまで保たれます。 シリンダーの吸気・排気系統の表面の着色を除去し研磨することによって容積効率の重要な改善を得られます。不均一なシリンダーが原因で、各シリンダーで発生する馬力の１５パーセントを超える空気流量の変動が見られることは良くあることです。 容積バランスされたシリンダーでは全てのシリンダーが出力分配の不均一を改善させるための均一な空気流を生み出します。
エンジンのバルブ機構が最大出力、スムースさ、寿命にとって重要であり、バルブ機構から最大性能を引き出すことができます。 バルブが「OPEN」のとき、そして「CLOSE」のとき、バルブとロッカーアームの接する角度はバルブの正しい作動とエンジン性能にとって大変重要です。いづれかの側で荷重はバルブのシートの効率を減少させ、利用できる馬力も減ってしまいます。 ブラックエディションでは出力、性能、信頼性の改善のためにバルブにリフトが中間の位置のときバルブ側の荷重を最小にさせるよう機械仕上げされます。均一化の手助けとしてバルブスプリング・プレッシャーと高さは均一性を得るようマッチングされます。 同様に、ハイドラリック･リフターは偏りのないバルブオーバーラップ時期の均一性、そして最良のスロットル･レスポンスを確保するため等しいオイル･リーク比を得られるようマッチングされます。 バルブ･クリアランスもPOWER BY VICTORの仕様に合うようにセッティングされます。 カムシャフトは精密な輪郭にされるか、性能の最適化のために交換されます。そして得られた結果、プロファイルは正しい速度、加速、変位についてコンピューター試験を行い、最大のエンジン寿命のためPOWER BY VICTORの仕様に近づけてゆきます。
従来からのラッピングとライン研磨のみによってクランクケースの適切なサイズとアライメントが常に得られるというのは完全な誤解です。ラッピングは不均一な厚さを作り出し、ライン研磨は既存の連続でないものを単にフォローするだけなので、これは正しくありません。 歯車のかみ合わせに問題を生じ、ベアリングの熱の伝達も引き起こします。必要な場合クランクケースは修正されます。余計な金属ロスを避けるため精密な研磨を行い、適切なアライメントとサイズを確保するためTOBIN-ARPボーリング装置を使って最終マシン・ボーリングされます。 クランクケース・ジャーナルはジャーナルの幾何とサイズについて適切なフィットを確保するため、エアーフロー･ディファレンシャル・プロシジャーにより最終試験をします。これはベアリングの損傷を引き起こすピストン側での荷重を最小にします。この荷重はクランクシャフトのメインジャーナルにかかる荷重と等しいものです。現在のシャフトをフォローするか、交換するかのリンク･ホーニングと異なり、ラインホーニングはセンターラインが平行でシリンダーデッキの水平面に均等距離であることを確保することでクランクシャフトの軸中心線を回復させます。
コンピューター分析の手助けによって異常を探知します。 それらは製造ラインのエンジンによく見られる、クランクシャフトやカウンターウェイト、コネクティング･ロッド、ピストンピンの質量やオルタネータードライブ、ターボのシャフトやその他たくさん部品での”運用中の実際の荷重のアンバランス”です。 ３軸ピエゾ電気アクセロメーターや全領域周波数分析振動計の利用で振動の周波数帯や振幅をプロットすることができます。この試験はエンジンの荷重をリアルタイムで的確に知るため行なわれます。 これは実際にプロペラと補機を取り付けてフルロードでエンジンを運転するためにデザインされたモバイル機器です。エンジンの試験工程は一般的に２日間を要します。この器具は、スコットクロスフィールドさん（X−１５ロケットのパイロットかつ推進技術者）の技術的援助とともにビクタースローンさん（ビクターアビエーション社の社長）によって考え出されました。 適切な品質管理を確実にするため、このような先端の測定器を使用している会社は他にありません。
この工程はFAA Acceptable Processです。 静電気を帯電させた特殊樹脂の微粒子でドライコーティングしたものです。 顔料がクランクケースやコンポーネントにスプレーされています。エンジンのパワーセクションは最初に組立てられパウダーコートを行うペイント･ラボへ持ち込まれるためにグリ-スが取り除かれます。 陽極に帯電した微粒子は、陰極に帯電させた部品の表面に粘着します。そしてとても強い丈夫な表面が形作られるようパウダーが溶ける保存用オーブンで焼かれます。これが表面のパウダーを溶かし、防食のため、そして表面の疲労を引き起こす多孔質表面やラフを埋めます。エンジンはその後、分解され最終組立の準備をします。
ビクター社の技術者は、回転部分の質量バランスはバランスのうちでも別の次元としています。 往復運動のバランスとの違いは、プロペラが回転する回転方向の動きだけです この質量はクランクシャフト、カウンターウェイト、ギヤ、コネクティング･ロッドのビッグエンド、コネクティング･ロッドのボルトやナットそして滑油の重量といった要因で作られます。エンジンが製造されるとき理論的なバランス手順で組立てられます。 部品が動揺のなかに置かれるとき、それらは釣り合いを保とうとするのはわかりますが、運用中の負荷がかかったリアルタイムではバランスは変化し、また実際のバランスは狂います。時間が経過してからそれらのアンバランスは、エンジンマウント、クランクケース、排気系統にクラックを生じ、早期のベアリングの不具合、プロペラの過負荷、エンジン温度の増加、客室への振動の伝達といった結果を招きます。加えて、エンジンアンバランスは操縦系統、インスツルメント、機体強度部材に倍音を誘導し、これらは早期にエンジンを磨耗させる原因となります。 バランシングはスラストを改善するのみならず、エンジンから発生する様々な振動の周波数の振幅を低下させることによってパイロットや乗客の疲労を減少させることができるのです。
全てのシリンダーについて配置換えを行うことは、航空機エンジンの利用できる馬力を決定する上で重要です。全てのシリンダーが等しく配置されることは信頼性とスムースな出力を生み出すために重要なのです。 シリンダーは製造されるときモールドからアルミニウム製のシリンダーヘッドが鋳造されますが、ひとつのシリンダーと別の一方へのシリンダーの配置で不整列があることは明らかです。エンジンはひとつひとつのシリンダーで異なった圧縮比を持ち、このような状態はシリンダー個々に燃料消費量、作動温度が異なって、運転中のエンジンのストレスが等しくなく、エンジンの信頼性と出力に強い影響を与える。 POWER BY VICTORの技術者は、オリジナルのNEWシリンダーの理論上の圧縮レベルをシリンダー内に液体を満たすことにより測定します。液体の容量を判断し、ピストンの配置換え試験を行います。 シリンダーの試験後、それを装着する前に理論上の燃焼室バランスを一致させます。この工程は改善された全出力、加速、エンジンの信頼性を最大限に確実にします。
カムシャフトと様々な歯車はFAA Acceptableのパーカーライジングと呼ばれる工程を施します。 早いライフサイクルでの鉄製部品の条痕へのリスクやカムシャフトの潤滑系統の傷つきやすい性質が原因で、それらの部品には潤滑材をベースメタルへしみ込ませるために酸性物質が処理されます。このプロセスはエンジン部品の最大の寿命を確実なものにし、フリクションを減らします。